|
9 marca 2023 | Ostatnio zmodyfikowano 14 grudnia, 2024 o 16:27 | Czas na przeczytanie: 9 minut
Pozostałe Artykuły
Czym jest zatem przewóz typu „piggy-back”?
Definicja prawna przewozu zwanego potocznie „piggy-back” (w języku polskim oddaje to sformułowanie „na barana”) pojawia się w art. 2. ust. 1 Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów z dnia 19 maja 1956 r., zwanej w skrócie CMR. Zgodnie z brzmieniem tego przepisu, „pojazd samochodowy, zawierający towary, przewożony jest na części drogi morzem, koleją, śródlądową drogą wodną lub powietrzem, bez przeładunku (…) niniejszą Konwencję stosuje się mimo to do całości przewozu (…). Pojęcie pojazdu samochodowego wyjaśnione jest w art. 1 tej Konwencji, zgodnie z którym oznacza ono „samochody, pojazdy członowe, przyczepy i naczepy”, stosownie do ich określenia w art. 4 Konwencji o ruchu drogowym z dnia 19 września 1949 r.
W praktyce mówimy, iż jest to przewóz, który jest dokonywany za pomocą więcej niż jednej gałęzi transportu, zaznaczając jednak, iż bazową gałęzią jest przewóz drogowy. Oznacza to, że dotyczy samochodów stale obciążonych ładunkiem, nie podlegających przeładowaniu, które podlegają przewozowi „na barana” przez środek transportu należący do innej gałęzi – czyli np. pociąg, samolot czy statek.
Tego typu przewóz posiada wiele zalet – ceniony jest za jego szybkość – pojazdy szynowe, morskie czy lotnicze są mniej obciążone ryzykiem związanym ze wzmożonym ruchem na drogach, nie mają też na nie takiego wpływu jak w przypadku transportu drogowego warunki pogodowe. Transport tego typu zapewnia także mniejsze ryzyko uszkodzenia towarów oraz większą niż w przypadku tradycyjnego transportu drogowego przyjazność dla środowiska – zużycie energii do przewiezienia określonej jednostki masy jest o wiele mniejsze, ograniczone jest także wydzielanie spalin.
Zobacz również: Windykacja należności w transporcie. Jak dochodzić długów transportowych?
Czym jest Konwencja CMR?
Wspomniana na wstępie Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów zwana CRM jest wielostronną konwencją międzynarodową regulującą międzynarodowy przewóz drogowy towarów.
Aktualnie do konwencji przystąpiły już niemal wszystkie kraje europejskie: Austria, Belgia, Bułgaria, Chorwacja, Dania, Jugosławia, Estonia, Białoruś, Francja, Grecja, Szwecja, Holandia, Irlandia, Luksemburg, Łotwa, Bośnia i Hercegowina, Mołdawia, Niemcy, Węgry, Norwegia, Litwa, Polska, Portugalia, Rumunia, Czechy, Słowacja, Szwajcaria, Wielka Brytania, Hiszpania, Włochy oraz Rosja.
Jakie jest zastosowanie ogólne Konwencji?
Zgodnie z art. 1 Konwencji, stosuje się ją do wszelkiej umowy o zarobkowy przewóz drogowy towarów pojazdami, niezależnie od miejsca zamieszkania i przynależności państwowej stron, jeżeli miejsce przyjęcia przesyłki do przewozu i miejsca przewidziane dla jej dostawy, stosownie do ich oznaczenia w umowie, znajdują się w dwóch różnych krajach, z których przynajmniej jeden jest krajem umawiającym się. Stosuje się ją także wówczas, gdy przewozy mieszczące się w jej ramach wykonywane są przez państwa lub rządowe instytucje albo organizacje. Nie stosuje się jej do przewozów wykonywanych na podstawie międzynarodowych konwencji pocztowych, przewozu zwłok oraz przewozu rzeczy przesiedlenia. Zgodnie z treścią wyroku Sądu Najwyższego z dnia 27 sierpnia 2019 r. (V CSK 191/18) przepisy konwencji CMR nie mają zastosowania także do umowy spedycji.
Konwencja wskazuje osoby, za które odpowiedzialny jest przewoźnik, a także reguluje szczegóły dotyczące zawarcia i wykonania umowy przewozu, odpowiedzialność przewoźnika za uszkodzenie lub zaginięcie towaru, opóźnienie w dostawie i dokumentację, odpowiedzialność nadawcy wobec przewoźnika, prawa nadawcy, a także odbiorcy do rozporządzania towarem, możliwość odmowy przyjęcia ładunku, jak również zasady postępowania przewoźnika z nieodebranym ładunkiem. Reguluje także tryb przeprowadzania reklamacji i zakreśla terminy przedawnienia roszczeń transportowych.
Przewóz „piggy-back” a Konwencja CMR
Co do zasady Konwencji nie stosuje się do innych typów transportu niż transport drogowy. Jednakże art.2 Konwencji przewiduje szczególne rozwiązanie, w przypadku przewozu pojazdu samochodowego wraz z nierozładowanym towarem środkiem transportu innym niż drogowy, czyli właśnie przewozem „piggy-back”. Celem powyższego jest harmonizacja zasad odpowiedzialności przewoźnika drogowego wobec osoby uprawnionej, czyli nadawcy lub odbiorcy przesyłki z zasadami rządzącymi odpowiedzialnością przewoźnika innego niż samochodowy. Ma to na celu uniknięcie sytuacji, w której ponosiłby on odpowiedzialność wobec osób uprawnionych, nie mając jednocześnie narzędzia w postaci dochodzenia roszczeń od przewoźnika innej gałęzi transportu, którą „na barana” przeprowadzana jest część całego transportu.
Dodatkowo chronieni są również nadawcy i odbiorcy przesyłki, tak, by nie były one mniej korzystne od sytuacji, w której osoby te same zawarłyby umowę z przewoźnikiem z innej gałęzi transportu niż transport drogowy.
Zobacz również: Wzór zlecenia transportowego – co powinien zawierać?
Potencjalne wątpliwości w stosowaniu Konwencji CMR
Rozwiązania wynikające z Konwencji na pierwszy rzut oka skutecznie ułatwiają i ujednolicają interesy i odpowiedzialność przewoźników jak i osób uprawnionych. Jednak gdy przyjrzymy się dalszej części regulacji wynikającej z art. 2 ust. 1 zauważymy, iż zgodnie z nią „w miarę udowodnienia, że zaginięcie, uszkodzenie lub opóźnienie dostawy towaru, które zdarzyło się w czasie przewozu innym rodzajem transportu niż drogowy, nie zostało spowodowane działaniem lub zaniechaniem ze strony przewoźnika drogowego, lecz że wynika ono z faktu, który mógł zdarzyć się tylko w trakcie i na skutek przewozu innego niż drogowy, odpowiedzialność przewoźnika drogowego jest określona nie przez niniejszą Konwencję, lecz w sposób, według którego byłaby określona odpowiedzialność przewoźnika innego niż drogowy, gdyby umowa przewozu została zawarta między nadawcą a tym przewoźnikiem o sam przewóz towaru, zgodnie z obowiązującymi postanowieniami prawa, dotyczącymi przewozu towarów innym rodzajem transportu niż drogowy. Jednak w braku takich postanowień odpowiedzialność przewoźnika drogowego będzie określona niniejszą Konwencją.” Przepis nie wyjaśnia już dalej do jakich konkretnie przepisów należałoby się odwołać – czy do przepisów prawa międzynarodowego czy także do prawa krajowego? Czy są one bezwzględnie wiążące? Czy dotyczy przepisów wynikających z mocy prawa czy także prawa stosowanego z woli stron? Wszelkie te wątpliwości spowodowały, iż mimo szczytnych założeń, przepis należało uznać za mocno kontrowersyjny. Niekiedy określano go wręcz jako „English nightmare”, czyli „angielski koszmar”. W angielskiej oraz francuskiej wersji tłumaczenia przepisu odmiennie określono charakter przepisów odesłanych – użyte w wersji angielskiej sformułowanie „conditions prescribed by law” oznacza wprost „warunki określane przez prawo”, zaś sformułowanie „dispositions impératives de la loi” skłania do zastosowania norm bezwzględnie wiążących. W doktrynie niekiedy uznaje się wersję francuską za błąd w tłumaczeniu.
Zobacz również: Odpowiedzialność przewoźnika za przewożony towar – prawne podstawy (prawo przewozowe / CMR)
Kolejnym problemem zauważanym w piśmiennictwie jest kwestia czy i jak wymienione w ustaleniach umów między przewoźnikami konkretne warunki przewozu, jak i sposób jego udokumentowania mają wpływ na zastosowanie przepisów Konwencji – w szczególności wątpliwości te pojawiają się przy transporcie drogą morską. Konosamenty, czyli listy morskie listy przewozowe zdefiniowane przez Konwencję o konosamentach z 25 sierpnia 1924 r. Zgodnie z przepisami tej Konwencji, nie ma ona zastosowania w przypadku, gdy nie został wystawiony konosament, co z kolei w przypadku przewożenia pojazdów samochodowych z załadowanym towarem jest co do zasady naganne. Pojawia się tu problem w kwestii odpowiedzialności przewoźnika – czy mimo braku konosamentu może on się odwoływać do regulacji Konwencji o konosamentach. W orzecznictwie międzynarodowym zdarza się rozbieżność w tym zakresie.
Zastosowanie Konwencji CMR w praktyce – przegląd orzecznictwa
Istotne dla stron umów przewozowych w kontekście podwykonawstwa może być orzeczenie Sądu Najwyższego z dnia 26 listopada 2019 r. (IV CSK 415/18), zgodnie z którym „zasadą jest, że zaangażowanie przez przewoźnika osoby trzeciej nie prowadzi do powstania pomiędzy nią a nadawcą stosunku prawnego, a zawarta umowa przewozu wiąże przewoźnika i nadawcę, stąd osoba uprawniona może dochodzić roszczeń tylko od przewoźnika, z którym nadawca zawarł umowę. O ile jednak osoba, którą posługuje się przewoźnik jest także przewoźnikiem, a w umowie przewozu pomiędzy pierwszym przewoźnikiem a przewoźnikiem podwykonawcą jest wskazany ten sam odbiorca, co w pierwotnej umowie pomiędzy nadawcą a pierwszym przewoźnikiem, to odbiorca uprawniony jest do dochodzenia roszczeń zarówno od pierwszego przewoźnika jak i od przewoźnika podwykonawcy. Obie umowy przewozu zawarte są bowiem w tym wypadku na korzyść tego samego odbiorcy, który może wybrać osobę, przeciwko której skieruje roszczenia. Wybór ten nie uchyla odpowiedzialności przewoźnika względem nadawcy.”
Wątpliwości dotyczące pojęcia nadawcy przesyłki wyjaśnił Sąd Najwyższy w wyroku z dnia 3 września 2003 (II CKN 415/01), wskazując, iż „nadawca jest kontrahentem przewoźnika, czyli drugą – obok przewoźnika – stroną umowy przewozu towarów. Nie musi być on przy tym właścicielem czy samoistnym posiadaczem nadawanej przesyłki; wystarczy, że ma w stosunku do niej określony tytuł prawny. Przy zawieraniu umowy przewozu właściciel przewożonego towaru może skorzystać z pomocy innych podmiotów. Jeżeli właściciel posługuje się spedytorem, który – zawierając umowę przewozu – występuje wobec przewoźnika we własnym imieniu, kontrahentem przewoźnika, a tym samym stroną umowy przewozu, jest spedytor. W takiej sytuacji spedytor staje się podmiotem praw i obowiązków wynikających z umowy przewozu, przez co uzyskuje status nadawcy.”
Zobacz również: Zaginięcie i uszkodzenie towaru w transporcie – czego można dochodzić?
Na koniec warto przytoczyć orzeczenie Sądu Najwyższego z dnia 3 września 1982 r. (I CR 97/82), które szczególnie interesujące może być dla ewentualnych poszkodowanych w kwestii przysługującego im odszkodowania. Sąd wyjaśnił, iż w świetle art. 27 ust. 2 Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) (załącznik do Dz. U. z 1962 r. Nr 49, poz. 238) poszkodowanemu, który otrzymał odszkodowanie za szkodę w towarze poniesioną w międzynarodowym transporcie drogowym ustaloną w walucie obcej – obliczone w złotych polskich według kursu obowiązującego w dniu wypłaty – nie przysługuje dalsze odszkodowanie. W szczególności, nie przysługuje mu prawo do odszkodowania obliczonego według kursu walut obowiązującego w dniu zgłoszenia pozwanemu roszczenia o wynagrodzenie szkody.
Zaufali nam:
