Demmurage – co to jest

Pierwotnie zarówno termin demmurage (przestój), jak i detention (przetrzymanie) dotyczyły statku, który znajdował się w porcie dłużej niż było to niezbędne do jego załadowania i wyruszenia w kolejny etap podróży. Obowiązujące obecnie przepisy kodeksu morskiego nadal przewidują takie instytucje.

Od przestojowego należy odróżnić sytuację, kiedy statek po upływie okresu ładowania został przetrzymany w porcie z przyczyn leżących po stronie frachtującego lub załadowcy, a w umowie nie przewidziano przestoju. Wtedy przewoźnik na prawo do wynagrodzenia mu szkody wyrządzonej przetrzymaniem statku z uwagi naliczania opłat demurrage od momentu podjęcia do podjęcie pełnego. Przetrzymanie zostało uregulowane w art. 115 §4 kodeksu morskiego.

Można więc powiedzieć, że o ile demmurage ma charakter zbliżony do wynagrodzenia za korzystanie z kontenera przez czas, jaki statek zajmuje cumując przy nabrzeżu, detention to rodzaj odszkodowania za cumowanie bezumowne. Jeżeli strony umówiły się, że ładunek zostanie złożony na statku w terminie 5 dni i jednostka ma kolejne 5 dni na odpłynięcie, to te 10 dni stanowi demmurage. Po ich upływie można zacząć naliczać opłatę za przetrzymanie. Jeżeli umowa nie określa przestoju statku, to opłata za przetrzymanie może być naliczana niezwłocznie od momentu zakończenia załadunku lub rozładunku. W literaturze przedmiotu wskazuje się wprost, że demmurage pełni rolę zapłaty za korzystanie przez czarterującego ze statku ponad czas, jaki jest uważany za normalnie niezbędny dla załadunku lub wyładunku statku lub wykonania pewnych funkcji z tym związanych (np. zabezpieczenie towaru, jego segregacja z wykorzystaniem suwnic czy oznakowanie).

Od demmurage oraz detention należy odróżnić tzw. opłaty THC (ang. Terminal Handling Charges) pobierane przez władze terminalu portowego za obsługę urządzeń niezbędnych do zarządzania załadunkiem i rozładunkiem kontenerów. Opłaty THC mogą być różne nie tylko w poszczególnych portach, ale nawet w odniesieniu do tego samego terminala.

Należy pamiętać, że realizacja przewozu morskiego w kontenerach to tak naprawdę dwie różne umowy, które są zawierane niezależnie od siebie, ale są ze sobą powiązane – w pierwszej kolejności przewoźnik wynajmuje kontenery (najem rzeczy ruchomej), a następnie ustala warunki przewozu towaru w kontenerach. Opłaty demmurage i detention dotyczą właśnie tej drugiej umowy.

Wysokość demmurage w przypadku transportu morskiego zależy od szeregu czynników, które mogą być dowolnie kształtowane w treści umowy, w tym:

• pojemności kontenerów;
• rodzaju kontenera (np. high cube, open top, open-sided, flat-rack);
• typu kontenera (bp. klasyczny do przewozu towarów, chłodniczy, przeznczony do przewozu płynów bezpiecznych);
• czasu korzystania z kontenera.

Zwykle im kontener jest większy i bardziej wyspecjalizowany, tym wysokość przestojowego będzie wyższa, ponieważ potencjalna strata firmy będącej właścicielem kontenerów jest wyższa. Nietrudno się więc domyśleć, że najniższe opłaty są przewidziane dla kontenerów ogólnego przeznaczenia. Dla pojemników wyspecjalizowanych, np. do przewozu ładunków IMO2, czyli towarów spożywczych o klasie zagrożenia.

Umowa może przewidywać, że demmurage będzie naliczany dopiero po określonym czasie, np. od 3. lub 4. dnia. Jego stawki mogą też narastać wraz z upływem kolejnych dni (np. 30 EUR dziennie za okres od 2. do 4. dnia i 40 EUR dziennie za okres od 5. dnia wzwyż).

Ustalając wysokość przestojowego w umowie nie można zapominać również o wskazaniu waluty oraz sposobie uiszczenia zapłaty. Demmurage jest z natury świadczeniem pieniężnym, zatem nie można do umowy wprowadzić kary umownej w związku z nieterminowym jego uiszczeniem.

Aby uniknąć dodatkowych opłat z tytułu korzystania z kontenera należy dokładnie sprawdzać terminy przybycia kontenera do portu oraz jego zwrotu. Warto też skonstruować umowę o transport morski tak, aby uwzględniała specyfikę zamówienia oraz możliwości techniczne odbiorcy towaru. Strona, która chce maksymalnie zabezpieczyć swoją pozycję, powinna rozważyć zlecenie sporządzenia umowy kancelarii prawnej z wieloletnim doświadczeniem w obsłudze sektora TSL, w tym transportu morskiego.

Przewoźnik, awizując kontener daje odbiorcy konkretne instrukcje dotyczące opłaty demmurage. Do czasu aż zostanie ona zapłacona, towar nie może zostać wydany, a opłaty stale narastają. Koszty to jednak niejedyne ryzyko. Kodeks morski w art. 151 dopuszcza możliwość sprzedaży ładunku przez przewoźnika, jeżeli w ciągu 2 miesięcy od dnia przybycia statku do portu nie podjęto złożonego ładunku i nie zapłacono przewoźnikowi wszystkim należności przypadających mu od odbiorcy w związku z danym przewozem. Sprzedaż jest możliwa także przed upływem 2-miesięcznego terminu w sytuacji, kiedy:

• ładunek jest narażony na zepsucie;
• przechowywanie ładunku wymaga kosztów przekraczających wartość ładunku.

Przewoźnik zawsze ma obowiązek poinformowania odbiorcę i frachtującego o zamiarze sprzedania ładunku na 7 dni przed dniem sprzedaży.

W praktyce jednak często okazuje się, że odbiorca woli porzucić ładunek niż uiszczać opłaty, które z biegiem czasu stają się coraz wyższe.

Umowy w transporcie morskim to często wielostronicowe i skomplikowane kontrakty. Nie wystarczy określenie portu macierzystego i docelowego oraz ładunku. Konieczne jest uwzględnienie szczegółów dotyczących dodatkowych opłat, tzw. okresu kontenerowego (czasu w którym odbiorca może spokojnie zorganizować obiór ładunku) czy miejsca zwrotu kontenerów. W praktyce opóźnienia mogą wynikać z wielu przyczyn. Część z nich rzeczywiście może wynikać z zawinienia przewoźnika (np. dostarczenie niekompletnych dokumentów). Inne mogą mieć naturę obiektywną (np. strajk portowy, sztorm). Zabezpieczenie interesów strony od strony prawnej wymaga spojrzenie na te wszystkie aspekty od strony prawnej.

Antonina Schneider