Marcin Jędrysiak
|
3 września 2021
Spis treści

14 lipca 2021 r. Komisja Europejska przedstawiła pakiet legislacyjny nazwany ,,Fit for 55”. Oficjalnie cel tej propozycji związany jest z tzw. Europejskim Zielonym Ładem. Do 2030 r. emisje gazów cieplarnianych mają być zmniejszone o 55 proc. względem roku 1990, zaś do 2050 r. Unia Europejska pragnie osiągnąć zerową emisję netto.

Wydaje się, że propozycje KE nie doczekały się odpowiedniego rozgłosu w mediach. W istocie ten bardzo ambitny pakiet projektów może zawierać istotne zmiany dla każdego obywatela UE. Zasadniczo propozycja ta zakłada:

  • Reformę systemu handlu emisjami EU ETS,
  • Propozycję mechanizmu dostosowania śladu węglowego na granicy (CBAM),
  • Rewizję rozporządzenia w sprawie rocznych wiążących ograniczeń emisji gazów cieplarnianych (ESR),
  • Rewizję dyrektywy o opodatkowaniu energetyki (ETD),
  • Poprawki w dyrektywie o odnawialnych źródłach energii,
  • Nowe rozwiązania na rzecz walki z emisjami metanu,
  • Zmiany zasad emisji gazów cieplarnianych związanych z użytkowaniem gruntów i leśnictwem (LULUCF),
  • Rewizję dyrektywy o wykorzystaniu infrastruktury paliw alternatywnych,
  • Rewizję regulacji o standardach emisji CO2 w samochodach pasażerskich i lekkich pojazdach komercyjnych.

W szczególności dwa z ww. tematów – CBAM oraz rewizja dyrektywy ETD mogą mieć bezpośrednie znaczenie dla wielu przedsiębiorców oraz zwykłych obywateli UE.

CBAM

Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM) ma być instrumentem, którego celem jest zapobieżenie ucieczce wysokoemisyjnej produkcji poza teren UE. CBAM rozważany był pierwotnie jako forma klimatycznego cła albo akcyzy, ostatecznie jednak KE zdecydowała się zaproponować formę systemu handlu emisjami podobną do funkcjonującego już systemu EU ETS.

CBAM związany ma być z importem dóbr. Importerzy z UE będą musieli kupić certyfikaty emisyjne, które odpowiadają cenie uprawnień do emisji, która zostałaby zapłacona, gdyby dane dobra zostały wyprodukowane zgodnie z zasadami wyceny emisji obowiązującymi w Unii. Importer będzie miał jednak prawo do odliczenia wartości emisji, jeżeli producent spoza UE wykaże, że zapłacił już cenę za emisje powstałe przy produkcji w kraju pochodzenia. Co istotne, jedynie autoryzowany importer (deklarujący) będzie mógł importować dobra objęte CBAM. Organy celne państwa członkowskiego nie pozwolą na import dobra, jeżeli importer nie będzie miał statusu autoryzowanego deklarującego. Importerzy będą zobowiązani do przedstawiania kwartalnych deklaracji obejmujących ilość importowanych dóbr, wartość emisji CO2 (także pośredniej) oraz wartość ceny emisji w kraju pochodzenia.

Cena certyfikatu ma zostać obliczona w zależności od tygodniowej przeciętnej wyceny przydziałów emisyjnych przyjętych dla celów EU ETS i wyrażona w Euro na tonę emitowanego dwutlenku węgla. Kwota stanowiąca wartość tygodniowej wyceny ma być publikowana przez KE na początku każdego tygodnia.

Importerzy dóbr objętych CBAM zobowiązani będą do zarejestrowania się w odpowiednim rejestrze prowadzonym przez państwa członkowskie. Państwa te będą odpowiedzialne za sprzedawanie uprawnień emisyjnych, przyjmowanie i kontrolę deklaracji. Importerzy zobowiązani będą do zadeklarowania do 31 maja każdego roku ilości dóbr i emisji z nim związanych, które wiązały się z importem w roku poprzednim.

Początkowo system ten objąć ma jedynie import kilku kategorii produktów: cementu, żelaza i stali, aluminium, nawozów oraz energii elektrycznej. Z czasem jednak spodziewane jest jego rozszerzenie na pozostałe branże, których produkcja wiąże się z emisjami CO2. Co istotne, przychody uzyskane dzięki CBAM mają stanowić środki własne Unii Europejskiej. CBAM ma rozpocząć funkcjonowanie 1 stycznia 2023 r. W pełni system ma zacząć działać od 1 stycznia 2026 r.

Rewizja dyrektywy energetycznej (ETD)

Stosunkowo niewiele mówi się o planowanej rewizji Dyrektywy dot. opodatkowania energii (Dyrektywa ETD). Niesłusznie, gdyż planowana rewizja dyrektywy może mieć znaczny wpływ na ceny paliwa czy ogrzewania. Zasadniczo celem rewizji ma być zwiększenie stopnia harmonizacji regulacji krajowych związanych z opodatkowaniem energii elektrycznej, a przede wszystkim – likwidację ,,przestarzałych” ulg i zwolnień w niektórych sektorach, w szczególności transporcie morskim i lotniczym. Ma także faworyzować energię uzyskiwaną z ,,czystych” źródeł energii. Rewizja Dyrektywy ma być oparta na dwóch filarach: nowej strukturze stawek podatkowych oraz poszerzeniu bazy podatkowej.

Struktura stawek podatkowych ma zostać oparta na systemie minimalnych stawek, określonych w zależności od rzeczywistej wartości energetycznej (wyrażonej w euro na gigadżule) oraz środowiskowym oddziaływaniu paliwa i elektryczności. W praktyce zatem paliwa mniej emisyjne mają być tańsze. System ten ma być w zamierzeniu bardziej przejrzysty dla konsumentów, pomagając im wybrać bardziej ekologiczne rozwiązania. Co więcej, propozycja KE zakłada także dostosowanie minimalnych stawek do współczesnych cen – obecnie funkcjonujące stawki oparte są na poziomie cen z roku 2003. Stawki uzależnione mają być uzależnione także od tego czy energia ma być stosowano jako paliwo silnikowe czy do ogrzewania.

Rodzaj paliwa

Minimalna stawka dla paliw silnikowych

Euro/GJ

Minimalna stawka dla ogrzewania

Euro/GJ

Konwencjonalne paliwa kopalne, niezrównoważone biopaliwa

10,75

0,9

Naturalny gaz, LPG i nieodnawialne paliwa pochodzenia niebiologicznego, które mogą się przyczynić do dekarbonizacji. Po upływie okresu przejściowego wynoszącego 10 lat, mają zostać opodatkowane tak jak paliwa kopalne.

7,17

0,6

Zrównoważone ale nie zaawansowane biopaliwa

5,38

0,45

Elektryczność, zaawansowane, zrównoważone biopaliwa i biogazy, odnawialne paliwa niebiologicznego pochodzenia (np. wodór). Ze stawki tej przez okres 10 lat korzystać ma też niskowęglowy wodór.

0,15

0,15

[opracowanie własne]

Wobec stawek objętych okresem przejściowym przyjęto rozwiązanie, zgodnie z którym mają być zwiększane corocznie o 1/10 różnicy między stawką tymczasową a docelową.

Jeśli chodzi o poszerzenie bazy podatkowej, ETD objąć ma także te branże, które do tej pory nie podlegały pod Dyrektywę, m. in. procesy mineralogiczne. Objęte nim mają być także paliwa stosowane w lotnictwie oraz w transporcie morskim. Szczególnie ta pierwsza sytuacja może powodować znaczny wzrost cen transportu – w przeciwieństwie do transportu lądowego, nie istnieje zasadniczo żadna niskoemisyjna alternatywa wobec kerozyny, stosowanej w transporcie lotniczym, która mogłaby być użyta na szeroką skalę. Stawki akcyzy na te paliwa mają stopniowo rosnąć przez okres 10 lat. Ponadto, KE planuje zlikwidowanie wielu ulg i zwolnień podatkowych.

Zniknąć mają ulgi i zwolnienia m. in. dla produktów energetycznych i energii elektrycznej wykorzystywanej do przewozów towarów i pasażerów koleją, metrem, tramwajem, trolejbusem; dla produktów energetycznych dostarczanych w celu zastosowania jako paliwo dla żeglugi na śródlądowych drogach wodnych (włącznie z połowami, z wyłączeniem prywatnej żeglugi niehandlowej, i energii elektrycznej produkowanej na dla pokładzie statku); gazu ziemnego i gazu płynnego wykorzystywanych jako materiały pędne czy paliw silnikowych wykorzystywanych w dziedzinie wytwarzania, rozwoju, badania i konserwacji statków powietrznych i statków.

Inne rozwiązania zaproponowane przez KE

Powyższe propozycje dotkną największą liczbę osób. Nie wyczerpują jednak całego zakresu możliwych zmian. Zreformowany ma zostać europejski system handlu uprawnieniami emisyjnymi (ETS). Objęty nim ma zostać także transport morski, zaś darmowe emisje dla transportu lotniczego mają zostać zlikwidowane. Co więcej, powstać ma osobny system ETS dla budownictwa oraz transportu drogowego. KE zapowiada także zaostrzenie celów redukcji emisji w ramach Rozporządzenia EFR (Effort Sharing Regulation) dla poszczególnych państw.

Na nowe musi się przygotować także branża samochodowa – znacznie zmniejszeniu mają ulec poziomy emisyjności nowo wyprodukowanych aut. Do 2030 planuje się zmniejszenie poziomu średnich emisji samochodów o 55% w porównaniu do roku 2021, zaś od 2035 rejestrować będzie można jedynie samochody nie produkujące emisji. Zwiększyć ma się w związku z tym w państwach członkowskich liczba dostępnych punktów ładowania silników elektrycznych (co 60 km na drogach szybkiego ruchu) i wodorowych (co 150 km).

Podsumowanie

Na razie nie wiadomo, czy planowane zmiany wejdą w życie. Szczególnie problematyczna może okazać się rewizja Dyrektywy ETD, ze względu na to, że decyzje w sprawach podatkowych podejmuje się w Radzie Unii Europejskiej jednogłośnie.

Mimo to, zaprezentowane propozycje stanowią bardzo ważny sygnał dla importerów, którzy będą musieli zarejestrować się i nabywać certyfikaty emisyjne; ale także dla branży samochodowej, która będzie musiała zadbać o mniejszą emisyjność. Niektórzy przedsiębiorcy muszą przygotować się na nowe wymogi formalne i sprawozdawcze.

Konsumenci mogą spodziewać się w najbliższych latach wzrostu cen biletów lotniczych – paliwa lotnicze zostaną objęte podatkiem, a sama branża lotnicza – systemem ETS. Wzrosnąć mogą także ceny paliw samochodowych oraz ogrzewania, szczególnie w krajach takich, jak Polska, mocno uzależnionych od energii uzyskiwanej z paliw kopalnych. Warto zatem przyglądać się pracom KE i przygotować na to, co przyniesie Europejski Zielony Ład.