Klauzule niedozwolone w umowach transportowych — czy w ogóle istnieją?

Daleko idący liberalizm przy formułowaniu treści umowy przewozu wynika z obowiązującej w polskim prawie zasady swobody umów, wyartykułowanej w art. 353¹ k.c. Zgodnie z tym przepisem, strony zawierające umowę mogą ułożyć stosunek prawny według swego uznania, byleby jego treść lub cel nie sprzeciwiały się:

• właściwości (naturze) stosunku prawnego;

• przepisom ustawy;

• zasadom współżycia społecznego.

Użycie klauzul generalnych w tym przepisie jest jak najbardziej uzasadnione, ponieważ każda gałąź prawa, gdzie zastosowanie znajdują reguły prawa cywilnego, w tym przepisy dotyczące zobowiązań umownych, wyróżnia się odrębną specyfiką.

Brak sprecyzowanych wyraźnie granic zasady swobody umów nie oznacza jednak, że każde postanowienie, jakie znalazło się w umowie, automatycznie obowiązuje obie strony.

Warto zwrócić uwagę, że konstrukcja podobna do zasady swobody umów – choć bardziej od niej rygorystyczna – została wprowadzona także do Konwencji CMR². Zgodnie z art. 41 ust. 1 Konwencji, z zastrzeżeniem wyjątków wskazanych w treści aktu prawnego (dotyczących głównie roszczeń zwrotnych) nieważna i pozbawiona mocy jest każda klauzula, która pośrednio lub bezpośrednio naruszałaby postanowienia niniejszej Konwencji. Nieważność takich klauzul nie pociąga za sobą nieważności pozostałych postanowień umowy.

Zarówno więc w transporcie krajowym, jak i międzynarodowym należy formułować umowę przewozu w sposób ostrożny tak, aby nie przekroczyć dopuszczalnych prawem granic. Przyjrzyjmy się klauzulom, które najczęściej pojawiają się w kontraktach zawieranych przez przedstawicieli sektora TSL, a powinny zwrócić uwagę przewoźnika.

Klauzula 30 Minut

Klauzula 30 Minut (nazwa ma charakter umowny, w praktyce interwały czasowe mogą być również inne) zakłada, że zlecenie transportowe uważa się za przyjęte w momencie, kiedy przewoźnik nie zaoponuje w określonym czasie, np. 30 minut.

W tym przypadku warto zwrócić uwagę na zasady zawierania umów między podmiotami działającymi w sferze B2B. Choć prawo cywilne rzeczywiście przewiduje możliwość milczącego przyjęcia oferty w relacjach między przedsiębiorcami, taka konstrukcja jest dopuszczalna jedynie w przypadku pozostawania ze sobą w stałych relacjach gospodarczych. Jak stanowi art. 682 k.c., jeżeli przedsiębiorca otrzymał od osoby, z którą pozostaje w stałych stosunkach gospodarczych, ofertę zawarcia umowy w ramach swej działalności, brak niezwłocznej odpowiedzi poczytuje się za przyjęcie oferty.

Klauzula 24/48 h wolne od opłat

Kolejnym przykładem klauzuli nadużywanej w prawie transportowym jest zastrzeżenie, zgodnie z którym przewoźnik zrzeka się wynagrodzenia za pierwsze 24 albo 48 godzin postoju w celu załadunku lub rozładunku towaru. W tym przypadku klauzula nie jest wprost sprzeczna z obowiązującymi przepisami, dlatego przewoźnik, który ją zaakceptował, pozostaje związany postanowieniem.

Aby uniknąć znalezienia się w niekorzystnej sytuacji, przewoźnik powinien dokładnie zapoznać się z treścią umowy przed jej podpisaniem. W razie wątpliwości co do znaczenia klauzuli “Wolne od opłat” warto podjąć negocjacje i usiłować ją usunąć lub przynajmniej złagodzić, ponieważ w razie ewentualnego sporu sądowego trudno będzie o uzyskanie korzystnego rozstrzygnięcia.

W tym przypadku warto wskazać na imperatywny art. 16 ust. 1 Konwencji CMR, zgodnie z którym przewoźnik ma prawo do zwrotu kosztów spowodowanych zażądaniem przez niego instrukcji lub ich wykonaniem, o ile koszty te nie wynikły z jego winy.

Prawo przewozowe³ regulujące transport krajowy, podobnie jak kodeks cywilny nie przewidują wprawdzie analogicznej klauzuli, przyznają jednak przewoźnikowi ustawowe prawo zastawu na przesyłce względem wszystkich roszczeń wynikających z umowy przewozu.

Uzależnienie wypłaty wynagrodzenia od przesłania dokumentów transportowych

Niekiedy w umowach przewozowych znajdują się klauzule, które przewidują obniżenie wysokości frachtu albo wręcz odmowę wypłaty wynagrodzenia w sytuacji, kiedy dokumenty przewozowe nie zostaną dostarczone w określonym przez strony czasie. Czasami sankcja ta jest łączona dodatkowo z karą umowną.

W tym przypadku warto przyjrzeć się orzecznictwu sądów powszechnych. Sąd Rejonowy w Gdyni w wyroku z dnia 20 marca 2019 r., sygn. VI Gc 1060/18 zwrócił uwagę, że uwzględnienie w opisywanym przypadku podwójnej sankcji (obniżenie frachtu i kary umownej) stoi w sprzeczności z naturą odpowiedzialności odszkodowawczej. W rezultacie karę umowną należy uznać za nieważną.

Sądy często zajmują również stanowisko, zgodnie z którym zastrzeżenie wypłaty całości lub części wypłaty wynagrodzenia od terminowego przekazania dokumentów należy uznać za nieważne, jako sprzeczne z istotą stosunku prawnego – dostarczenie dokumentów nie jest bezpośrednio związane z istotą umowy przewozu, ale stanowi obowiązek dodatkowy.

Obowiązek neutralizacji dokumentów

W prawie transportowym pojęcie neutralizacji dokumentów jest używane na określenie sytuacji, w której w liście przewozowym są umieszczane dane zleceniodawcy, zamiast prawdziwych danych przewoźnika. Tego rodzaju rozwiązania stosuje się, aby ukryć przed odbiorcą rzeczywistego dostawcę towarów albo ukrycie danych przewoźnika.

Taka praktyka – choć powszechna w umowach przewozowych – prowadzi do naruszenia bezwzględnie obowiązujących przepisów prawa. Zarówno ustawa prawo przewozowe, jak i Konwencja CMR nakazują posługiwanie się prawdziwymi danymi w realizacji umów przewozowych. Naruszenie tego obowiązku może skutkować nie tylko nieważnością całości lub części umowy, ale także mandatem nałożonym na przewoźnika.

W transporcie krajowym dokładną treść listu przewozowego określa art. 38 ust. 2 ustawy prawo przewozowe. Zgodnie z tym przepisem w liście CMR należy wskazać m.in nazwę i adres nadawcy, jego podpis oraz określenie placówki przewoźnika zawierającej umowę. Zakaz podawania nieprawdziwych danych w liście CMR wynika z art. 55a prawa przewozowego⁴. Z kolei sankcja za naruszenie warunków przewozu została określona w art. 92 i 92a ustawy o transporcie drogowym⁵.

W przypadku transportu międzynarodowego dokładną treść listu przewozowego określa art. 6 Konwencji CMR. Z jego treści wynika, że list przewozowy powinien zawierać m.in. nazwisko (nazwę) i adres przewoźnika.

Zakaz konkurencji w umowie przewozowej

Klauzule (a niekiedy nawet całe, odrębne umowy) antykonkurencyjne mają za zadanie ograniczenie działalności przewoźnika tak, aby nie prowadziła ona do naruszenia interesów zleceniodawcy.

O ile sam zakaz konkurencji jest powszechnie stosowaną praktyką, strony umowy często popełniają błędy, jeżeli chodzi o sformułowanie jego poszczególnych fragmentów. Typowe błędy w klauzulach typu non-compete polegają na:

• niedokładnym określeniu czasu trwania zakazu konkurencji albo określeniu go w sposób bezterminowy;

• nieprecyzyjnym określeniu sankcji za naruszenie zakazu;

• niedookreśleniu, na czym właściwie ma polega prowadzenie działalności konkurencyjnej;

• próbie wyeliminowania przewoźnika z rynku poprzez bardzo restrykcyjne określenie zakazu i poszerzenie go na długi okres po zakończeniu współpracy.

Formułując zakaz konkurencji, warto skorzystać z pomocy kancelarii prawnej, która przeanalizuje potencjalne ryzyko współpracy i doradzi odpowiednie rozwiązania.

Wymienione wyżej klauzule stanowią jedynie przykłady postanowień, których należy unikać w umowach transportowych. Z pewnością jednak nie wyczerpują ich katalogu. Przygotowując treść kontraktu, warto zwrócić uwagę, czy nie przewiduje on np.:

• nadmiernie wygórowanych kar umownych (np. w wysokości 100% frachtu);

• kar umownych zastrzeżonych na wypadek opóźnienia w realizacji przewozu międzynarodowego, powstania szkody lub zaginięcia towaru (Konwencja CMR przewiduje ograniczenia w tym zakresie).;

• zakazu cesji wierzytelności.